Resumen de la Historia de los Motores Harley
Resumen de la Historia de los Motores Harley
Evidentemente la intención de este artículo es recordar algunas características de los motores Harley-Davidson desde fundación de la fábrica en 1903 hasta 1998, con el objeto de proporcionarle al lector iniciado no, una somera visión interior de estas extraordinarias máquinas y de sus diferencias, entre unas y otras, a través de ocho generaciones de motores Harley.
PRIMERA GENERACION «EL MONOCILINDRO».
Si bien, por alguna razón, hay autores que inician la historia de los motores Harley-Davidson haciendo referencia a un motor de dos cilindros en V, construido en 1930 conocido como «FLATHEAD», justo es remontamos mas atrás, para situarnos, precisamente, en el año de 1903 cuando Bill Harley junto con Arthur y Walter Davidson, asistidos por un diseñador alemán, construyeron un motor monocilíndro de 2 1/8 x 2 7/8 pulgadas de carrera, para obtener tres caballos de potencia; con un volante del motor de 11 ½ pulgadas y al que se le habían incorporado válvulas laterales. Estaba construido con aletas de una pulgada de separación para disipar el calor y era un motor que tenía un desplazamiento de aproximadamente 25 cu.in. Este motor se montó en la primera producción de Harley’s, misma que durante todo el año de 1903 alcanzó el gran total de tres motocicletas, todas ordenadas y pagadas previamente a su construcción y entrega; fabricadas con el motor de un sólo cilindro a que `nos hemos referido y que utilizaba un mecanismo de transmisión de cinturón o polea de cuero y aún cuando trabajaba razonablemente bien, tenía muchos problemas para subir cuestas, lo que motivó al grupo de inventores a mejorar el diseño de los motores, en los años venideros utilizando un cilindro mas, en ángulo de 45 grados, para dar nacimiento al primer motor de dos cilindros en V de Harley-Davidson, con el que se iniciaría la larga serie de motores «BIG TWINS», que han sido el corazón de las Harley’s, hasta este año de 1998 en el que ve la luz la octava generación de motores Harley-Davidson, con sus distintas variantes.
LA SEGUNDA GENERACION. «EL PRIMER V-TWIN».
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Desde luego, la compañía Harley-Davidson es famosa por la producción de sus motores de dos cilindros en V y el primero de ellos, exitosamente fabricado por la firma, fue introducido en el año de 1911. Las válvulas de admisión y los mecanismos de los balancines se encontraban en la cabeza del cilindro en forma visible y expuestas al óxido, a la suciedad y al aire. A este motor pronto le siguió el 8-E que era un motor con sus cilindros a 45 grados y de 61 cu.in. (1000 c.c.} introducido en 1912.
Las ventas de estos motores en los años siguientes alcanzaron la suma de 12,904 máquinas y la compañía empezó a exportar a Inglaterra y a Europa. Estas exportaciones se suspendieron con el advenimiento de la primera guerra mundial que tuvo su lado positivo para Milwaukee, porque empezó a surtir a la Armada de los Estados Unidos sus motocicletas militares. En 1921, como predecesor del «Flathead» se fabrica un motor de 74 pulgadas cúbicas (1200 c.c.), para hacerle competencia a la motocicleta Indian, de venta en aquella época. Este modelo se caracterizaba por lo que se conoce como la configuración F de la válvula de la cabeza, en la cual la válvula de admisión se encontraba en la cabeza del cilindro y la válvula de escape de gases se situaba al lado de la misma cabeza, además de que tenía sobre ésta y por fuera, los balancines y sus varillas, visibles y con movimiento.
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TERCERA GENERACION. «EL FLATHEAD»
Ya para 1930, nace el verdadero «Flathead», identificado como modelo V74 o «BIG TWINS» , que era realmente nuevo porque compartía escasos componentes con su predecesor el «F-Head».
Este nuevo modelo V74 se caracterizaba porque tanto las válvulas de admisión como las de salida de gases, se encontraban ya no en la cabeza del cilindro sino a los lados del mismo. En consecuencia, la cabeza del cilindro ya no presentaba a la vísta ninguna pieza móvil y por eso pronto se ganó el apodo de «Flatheads», aunque lo cierto es que no eran unas cabezas totalmente planas y sin ninguna pieza mecánica, puesto que tenían colocadas las bujías y un buen número de aletas de enfriamiento. Ahora, la cabeza del cilindro se había convertido en la cámara de combustión.
Estos modelos 1930 V, en los años siguientes se fabricaron con diferentes especificaciones: los había con mayor compresión como el modelo VL; con magneto como el VM y VLM e incluso, se fabricó un modelo de mayor desplazamiento, designado como VLD de 80 pulgadas cúbicas o 1340 c.c.
Vale la pena recordar que por los mismos años 30 se fabricaron diversos modelos «D» con un generador vertical ubicado en el frente del motor, junto a los cilindros; generador que era de tal tamaño que parecía otro cilindro, de forma tal que tales modelos prontó se ganaron el apodo de «Las Harley de tres cilindros» .
Sin embargo, al mismo tiempo que se fabricaban motores «Flathead» de 74 cu.in., se hacían también motores de menor desplazamiento como los modelos WLA de 1942 y WL de 1948, que eran la versión civil de los modelos WLA y WLC que se usaron durante la segunda guerra y que tenían una capacidad de 45 pulgadas cúbicas.
EI motor «Flathead» se descontinuó para las motos de dos ruedas en 1952, sin embargo se siguió utilizando en las motos servicar de tres ruedas hasta 1973.
Este nuevo modelo V74 se caracterizaba porque tanto las válvulas de admisión como las de salida de gases, se encontraban ya no en la cabeza del cilindro sino a los lados del mismo. En consecuencia, la cabeza del cilindro ya no presentaba a la vísta ninguna pieza móvil y por eso pronto se ganó el apodo de «Flatheads», aunque lo cierto es que no eran unas cabezas totalmente planas y sin ninguna pieza mecánica, puesto que tenían colocadas las bujías y un buen número de aletas de enfriamiento. Ahora, la cabeza del cilindro se había convertido en la cámara de combustión.
Estos modelos 1930 V, en los años siguientes se fabricaron con diferentes especificaciones: los había con mayor compresión como el modelo VL; con magneto como el VM y VLM e incluso, se fabricó un modelo de mayor desplazamiento, designado como VLD de 80 pulgadas cúbicas o 1340 c.c.
Vale la pena recordar que por los mismos años 30 se fabricaron diversos modelos «D» con un generador vertical ubicado en el frente del motor, junto a los cilindros; generador que era de tal tamaño que parecía otro cilindro, de forma tal que tales modelos prontó se ganaron el apodo de «Las Harley de tres cilindros» .
Sin embargo, al mismo tiempo que se fabricaban motores «Flathead» de 74 cu.in., se hacían también motores de menor desplazamiento como los modelos WLA de 1942 y WL de 1948, que eran la versión civil de los modelos WLA y WLC que se usaron durante la segunda guerra y que tenían una capacidad de 45 pulgadas cúbicas.
EI motor «Flathead» se descontinuó para las motos de dos ruedas en 1952, sin embargo se siguió utilizando en las motos servicar de tres ruedas hasta 1973.
LA CUARTA GENERACION. «KNUCKLEHEAD»
Este motor recibe su nombre porque la cubierta o tapa de los balancines en la cabeza del cilindro tiene parecido a los nudillos de un puño. Su desarrollo se hizo en forma paralela a la fabricación del motor de válvulas laterales o «Flathead». La fábrica de Milwaukee desarrolló este motor con válvulas a la cabeza, iniciando su producción en 1936, designándosele como el modelo 61 E, ya que su desplazamiento era precisamente de 61 pulgadas cúbicas o 1000 centímetros cúbicos. EI «Knucklehead» fue el primer motor Harley que funcionaba con un sistema de lubricación a base de carter para recircular el aceite. EI tanque del aceite estaba colocado abajo del asiento de la motocicleta.
A pesar de lo avanzado de este motor, las motos de esa época correspondían a lo que era típico de las Harley’s en esos tiempos: el cuadro era rígido y sin suspensión trasera y la delantera era del tipo de resorte, francamente rudimentario.
La segunda guerra mundial, en particular a partir del ataque japonés, hizo que se suspendiera la producción de motocicletas civiles. Harley-Davidson como todas las demás industrias de E.U.A. dirigió sus líneas de producción a la maquinaria de guerra.
Al terminar la guerra, Harley inició su fabricación de motos civiles con las primeras «Knuckleheads» de la preguerra para poder satisfacer rápidamente la demanda de las nuevas motocicletas, mientras preparaba el último modelo de motor que tendría listo en 1948.
Así, las «Knuckleheads» de 1947 eran en realidad motores de la preguerra y fueron los últimos de la serie EL y FL. El «Knucklehead» estaba disponible en 61 cu.in. ó 1000 c.c., que era un motor de 1936 conocido como el 61 E y en 74 cu.in. ó 1200 c.c., conocido como el modelo 61 F, cuya fabricación databa de 1941.
A pesar de lo avanzado de este motor, las motos de esa época correspondían a lo que era típico de las Harley’s en esos tiempos: el cuadro era rígido y sin suspensión trasera y la delantera era del tipo de resorte, francamente rudimentario.
La segunda guerra mundial, en particular a partir del ataque japonés, hizo que se suspendiera la producción de motocicletas civiles. Harley-Davidson como todas las demás industrias de E.U.A. dirigió sus líneas de producción a la maquinaria de guerra.
Al terminar la guerra, Harley inició su fabricación de motos civiles con las primeras «Knuckleheads» de la preguerra para poder satisfacer rápidamente la demanda de las nuevas motocicletas, mientras preparaba el último modelo de motor que tendría listo en 1948.
Así, las «Knuckleheads» de 1947 eran en realidad motores de la preguerra y fueron los últimos de la serie EL y FL. El «Knucklehead» estaba disponible en 61 cu.in. ó 1000 c.c., que era un motor de 1936 conocido como el 61 E y en 74 cu.in. ó 1200 c.c., conocido como el modelo 61 F, cuya fabricación databa de 1941.
LA QUINTA GENERACION. «EL PANHEAD»
En 1948 el motor «Panhead» sucede al modelo «Knucklehead», conservando tan solo las letras E y F para identificar a los modelos de 61 y 74 cu.in. de desplazamiento.
EI apodo de este motor provenía de las tapas ó cubiertas de los balancines en la parte final del cilindro, que parecían unas cazuelas o cacerolas de cocina invertidas o volteadas hacia abajo.
Las cabezas del cilindro de este motor estaban hechas de aluminio, a diferencia de las del «Knucklehead» que eran todas de acero y que generaban problemas.
Los elevadores hidráulicos y una gran bomba de aceite facilitaban mucho la lubricación. Pero las mejoras no terminaban aquí. Muchas partes de la motocicleta se rediseñaron, pero la fábrica de Milwaukee sacó este motor al mercado durante un año, montado en un cuadro rígido y con tijera de amortiguador con resortes. Por esta razón, estas motos, que son conocidas como Springer Pans, son muy codiciadas. Este motor «Panhead» se construyó hasta 1965, de forma tal que las tijeras con amortiguador de resorte que sólo se utilizaron en 1948, se sustituyeron por tijeras con amortiguador telescópico, tal y como hoy las conocemos, de manera que, en 1949 se les rebautizó a estas motos como Hydra-Glide, aunque conservaban los demás detalles de luces traseras que las primeras «Panheads». Fueron las motos de transíción entre las clásicas Harley y una moto con una apariencia ya mas moderna.
Con el correr de los años fueron numerosas las mejoras que se le hicieron a las Hydra-Glide, de forma tal que, incluso, en 1952 se ofrecía una versión con velocidades de pie.
Las «Panheads» así equipadas fueron designadas como FLF, mientras que las tradicionales de cambio manual de velocidad se les conoció como FL. Los modelos E y F se descontinuaron en 1952 y los de menor capacidad como los EL, ELF y ES en 1953. De aquí en adelante, sólo se fabricó este motor en 74 cu.in. únicamente.
Para 1958, se construyó un motor con mayor compresión y resistencia en las tapas o cubiertas del cilindro al que se le identificó como FHL. Con estas motocicletas fue que se acuño el término vestidas , en función de que los dueños les ponían maletas laterales, primero de piel, luego de plástico y finalmente de fibra, así como parabrisas y otros accesorios diversos. EI cuadro rígido de estas motos fue finalmente sustituido por un cuadro con suspensión trasera en 1958, motocicletas a las que se les conoció como Duo-Glide.
EI apodo de este motor provenía de las tapas ó cubiertas de los balancines en la parte final del cilindro, que parecían unas cazuelas o cacerolas de cocina invertidas o volteadas hacia abajo.
Las cabezas del cilindro de este motor estaban hechas de aluminio, a diferencia de las del «Knucklehead» que eran todas de acero y que generaban problemas.
Los elevadores hidráulicos y una gran bomba de aceite facilitaban mucho la lubricación. Pero las mejoras no terminaban aquí. Muchas partes de la motocicleta se rediseñaron, pero la fábrica de Milwaukee sacó este motor al mercado durante un año, montado en un cuadro rígido y con tijera de amortiguador con resortes. Por esta razón, estas motos, que son conocidas como Springer Pans, son muy codiciadas. Este motor «Panhead» se construyó hasta 1965, de forma tal que las tijeras con amortiguador de resorte que sólo se utilizaron en 1948, se sustituyeron por tijeras con amortiguador telescópico, tal y como hoy las conocemos, de manera que, en 1949 se les rebautizó a estas motos como Hydra-Glide, aunque conservaban los demás detalles de luces traseras que las primeras «Panheads». Fueron las motos de transíción entre las clásicas Harley y una moto con una apariencia ya mas moderna.
Con el correr de los años fueron numerosas las mejoras que se le hicieron a las Hydra-Glide, de forma tal que, incluso, en 1952 se ofrecía una versión con velocidades de pie.
Las «Panheads» así equipadas fueron designadas como FLF, mientras que las tradicionales de cambio manual de velocidad se les conoció como FL. Los modelos E y F se descontinuaron en 1952 y los de menor capacidad como los EL, ELF y ES en 1953. De aquí en adelante, sólo se fabricó este motor en 74 cu.in. únicamente.
Para 1958, se construyó un motor con mayor compresión y resistencia en las tapas o cubiertas del cilindro al que se le identificó como FHL. Con estas motocicletas fue que se acuño el término vestidas , en función de que los dueños les ponían maletas laterales, primero de piel, luego de plástico y finalmente de fibra, así como parabrisas y otros accesorios diversos. EI cuadro rígido de estas motos fue finalmente sustituido por un cuadro con suspensión trasera en 1958, motocicletas a las que se les conoció como Duo-Glide.
LA SEXTA GENERACION. «EL SHOVELHEAD»
En 1966, el motor «Panhead» fue sustituido por el motor denominado «Shovelhead». Este motor recibió tal designación, a causa también de las tapas ó cubiertas de los balancines, que parecían el cucharón de una pala mecánica invertida hacia arriba. EI «Shovelhead» fue fabricado durante cuatro años con generador y posteriormente fue mejorado con un alternador.
La nueva máquina tenía el mismo diámetro y carrera del pistón de todas las Big Twins de 1941 a la fecha, pero no todas las piezas eran intercambiables entre estos motores. Algunos otros componentes tales como el tablero de instrumentos y las luces fueron rediseñados en 1966.
EI cambio mas importante efectuado al motor «Shovelhead», fue hecho en 1970, cuando la fábrica cambió el generador por un alternador. Este cambio obligó a efectuar modificaciones mayores en el carter del cigüeñal y en diversas piezas del motor.
Como consecuencia de estos cambios, a los primeros motores «Shovelhead» se les conoció como Generator Shovels y ya modificados se les identificó como Alternators.
EI motor «Shovelhead» equipó a la moto mas reconocida de las Harley’s, desde su introducción en 1965 a la fecha: la Electra Glide , identificada como un icono norteamericano e inmortalizada en la película Electra Glide in Blue .
Igualmente, este motor dio vida a la motocicleta diseñada por Willie G. en 1971, identificada como FX Super Glide y que se ubicó entre las grandes Big Twins y las Sportsters.
La nueva máquina tenía el mismo diámetro y carrera del pistón de todas las Big Twins de 1941 a la fecha, pero no todas las piezas eran intercambiables entre estos motores. Algunos otros componentes tales como el tablero de instrumentos y las luces fueron rediseñados en 1966.
EI cambio mas importante efectuado al motor «Shovelhead», fue hecho en 1970, cuando la fábrica cambió el generador por un alternador. Este cambio obligó a efectuar modificaciones mayores en el carter del cigüeñal y en diversas piezas del motor.
Como consecuencia de estos cambios, a los primeros motores «Shovelhead» se les conoció como Generator Shovels y ya modificados se les identificó como Alternators.
EI motor «Shovelhead» equipó a la moto mas reconocida de las Harley’s, desde su introducción en 1965 a la fecha: la Electra Glide , identificada como un icono norteamericano e inmortalizada en la película Electra Glide in Blue .
Igualmente, este motor dio vida a la motocicleta diseñada por Willie G. en 1971, identificada como FX Super Glide y que se ubicó entre las grandes Big Twins y las Sportsters.
LA SEPTIMA GENERACION. EL EVOLUTION
Este motor también fue conocido como «Blockhead» ó «EVO» , siguiendo la tradición de identificar a los motores por la cubierta de sus balancines. En realidad es un «Shovelhead» de alternador, con muchas mas mejoras y con un desplazamiento de 80 cu.in. ó 1340 c. c. Utiliza cilindros de aleación y las aspas del cilindro y la cabeza permiten mejorar su enfriamiento a través de la disipación mas eficiente del calor. Las válvulas fueron rediseñadas para mejorar el flujo de entrada y salida, además de que las cámaras de combustión se mejoraron para la emisión de gases de acuerdo con la Ley, así como para permitir el uso de gasolina sin plomo. Se mejoraron los estándares de consumo de aceite y de frecuencia de mantenimiento. En fin, se creó una mucho mejor máquina lanzada al mercado en 1983, disponible para los modelos de 1984 en adelante hasta 1998. A las motocicletas del modelo FLHTC, en 1984, se les incorporó este nuevo motor con un marco de montaje flotante, no rígido y con soportes de hule.
Cuatro años después, en 1988, se reintroduce el sistema de suspensión delantera de resortes, para darle un toque clásico y de nostalgia a los modelos que Ilevan tal sistema y que de inmediato tuvieron gran aceptación. Por otra parte, su cuadro aparentemente rígido las hace lucir como las motos de los cincuentas, pero cuentan con suspensión trasera oculta para incrementar el confort de los pasajeros.
Para ciertos modelos, a la mitad de los noventas, fue que al motor Evolution se le incorporó el sistema de inyección directa.
Cuatro años después, en 1988, se reintroduce el sistema de suspensión delantera de resortes, para darle un toque clásico y de nostalgia a los modelos que Ilevan tal sistema y que de inmediato tuvieron gran aceptación. Por otra parte, su cuadro aparentemente rígido las hace lucir como las motos de los cincuentas, pero cuentan con suspensión trasera oculta para incrementar el confort de los pasajeros.
Para ciertos modelos, a la mitad de los noventas, fue que al motor Evolution se le incorporó el sistema de inyección directa.
LA OCTAVA GENERACION EL TWIN CAM 88
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Que hay de nuevo bajo el sol? obviamente la rica historia de Harley-Davidson como constructor de motores y motocicletas durante los últimos 95 años, no podía esperar el advenimiento del siglo XXI sin dotar a La Leyenda de un nuevo corazón, más potente, confiable, suave, silencioso y eficiente. En efecto, después de varios años de investigación, desarrollo y pruebas y precisamente en su 95 aniversario, Harley lanza al mercado en algunos de los modelos 1999, su nuevo motor denominado Twin Cam 88.
Este motor tiene ahora un mayor desplazamiento de 88 cu.in. o 1450 c.c., con un diámetro y carrera de pistón de 3.75 x 4.00 in. y una relación de compresión de 8.8 – 9.0 a uno, lo que le proporciona un mayor torque de 86 pies por libra a 3500 r.p.m. Mejorar su confiabilidad fue la clave del diseño de este nuevo motor. La máquina resiste mejor el calor debido a que tiene un 50% más de área de aletas del cilindro, y a los jets de enfriamiento de los pistones. Mecánicamente hablando, este nuevo músculo cardiaco, trabaja mas quietamente. Su cigüeñal es mas resistente y su sistema de árbol de levas es doble con una cadena de distribución con resortes de tensión. Incluso, la cubierta de árbol de levas y las tapas de los balancines fueron diseñadas teniendo en mente la reducción de ruidos mecánicos. Una nueva bomba de aceite mejora la lubricación. En esta nueva máquina el aceite es filtrado antes de entrar en el motor, lo que asegura la lubricación de áreas críticas. Finalmente, el Twin Cam 88 se ve fortalecido con una unión más rígida de la transmisión lo que mejora la fuerza motriz y la fortaleza del chasis. Este motor será el corazón por ahora sólo de los modelos FL y DYNA de 1999, pero sin duda que impactará a la industria de las motocicletas y al igual que su predecosor EI Evolution cambiará para siempre el curso de la historia. |
El blog de Jotuna 
26 noviembre 2010 a 14:55
Por favor enviar ficha tecnica de una flat head 1947, estoy tratando de restaurar la mia.
Saludos
1 julio 2012 a 12:22
muy buena explicacion concreta y muy ilustrativa!! tienen algo de lls motorws actuales y que duracion media en killmetros recorridos aprox. tenian estos motorwa antes de su primera reparacion general? espero respuesta y felicitaciones por su sitio lo recomendare sin dudas.PABLO