Análisis de las consecuencias socioeconómicas de las obras del tranvía de Zaragoza

Este otro libro tampoco era prestable, por lo que la consulta ha sido realizada en la biblioteca, en él se analizan rigurosamente todos los procesos llevados a cabo para instaurar el tranvía en la ciudad de Zaragoza desde 1885 hasta 1976, que fue el año en el que viajó por última vez por las calles zaragozanas. Fuente de documentación muy importante por el número de fotografías y planos de la época y por el análisis de la historia de éste.

Título: «Los tranvías de Zaragoza»
Autores: J. Peña – J.M. Valero
Edición: Diputación Provincial de Zaragoza (impresión de Gráficas Mola)
Año 1985
IBSN: 84-505-2114-9

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En nuestra búsqueda hemos encontrado un documento que versa sobre la implantación del tranvía en Londres y la mejora en sus infraestructuras. Se denota como documento, por ser el vicepresidente de Metrolinx, John Howe, una fuente fidedigna y susceptible de aportar datos con una calidad informativa notoria. En cuanto a la relación con nuestro proyecto de investigación, las declaraciones del ingeniero son un punto de partida sólido para comparar el tranvía de antaño con la nueva línea 1 de Zaragoza. De este modo, existe una base para indagar acerca de sus ventajas y desventajas.

El vídeo, en inglés, se puede ver aquí:

[livevideo id=F87F7198C5C74CE4A48E005CB3C45169]

En 2004, John Howe construyó la maqueta de la primera parte del tranvía-metro Kingsway, línea que estuvo en funcionamiento desde 1906 hasta 1952. La disposición es de 4 mm en la escala ‘calibre OO’. El prototipo que más tarde se llevara a las vías aún existe, aunque ya en desuso. El diseño original fue ampliado para incluir una sección de la Victoria Embankment, junto al Támesis y cuyo recorrido atraviesa Cleopatra Needle. Hace un par de años, Howe expuso en varias ciudades del sur de Inglaterra su obra, para que sirviera como modelo ejemplar del buen funcionamiento del “Tramway”.

En 2008, creó la segunda parte, esta vez representando el Dog Kennel Hill (Dulwich), al sur de Londres, que tenía un trazado específico para reducir la probabilidad de colisiones en el paso por las colinas. Los fallos en la maqueta de Kingsway le sirvieron para aprender de sus errores.

El objetivo de Howe era rememorar los días de auge del tranvía. En las declaraciones tomadas del vídeo, afirma que al nacer en 1958, sólo ha conocido los tranvías de Londres en museos y fotografías en blanco y negro. Excepcionalmente, explica que “en Londres, gran parte del sistema de tranvías utiliza el método de conducto de transmisión de energía en lugar del cable de cabeza más común”, lo que resulta apasionante y una forma de imitar la moda del sistema del ferrocarril, además de evitar los antiestéticos cables aéreos.

El siguiente diagrama muestra el arado y el conducto.

Howe aseveró que el funcionamiento del tranvía en estos tramos era crucial. Los estudios revelaron que una persona por minuto accedía al transporte en las horas punta.

De este modo, John Howe quiso evocar la eficacia del tramway, donde los pasajeros londinenses atravesaban la ciudad de forma rápida, segura y limpia. La pregunta es: si todas las ciudades optaron por desterrar el tranvía, ¿qué nos hace pensar que es el vehículo idóneo para los tiempos de ahora?

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Últimamente, en determinados espacios radiofónicos locales se ha denunciado la inexistencia de algún tipo de estudio ambiental que “cubra” las espaldas al consistorio zaragozano, al menos en materia ambiental.

Pues bien, el 7 de abril de este año, se aprobó una resolución que versa sobre el impacto que originarían las obras a su paso por los distintos barrios y bulevares. En un principio sólo afecta a la línea norte-sur. La segunda línea, y ante la negativa de la máxima representante del proyecto, Carmen Dueso (PSOE), no tiene previsto ninguna modificación, y por el momento no hay estudio.

Este último proviene del Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA), cuya máxima figura representante es Alfredo Boné (PAR).

A continuación, y ya que la información no es nada compleja, señalamos algunos de los puntos más importantes del documento. Se aportan datos importantes como el presupuesto total destinado a gestiones ambientales, número de especies afectadas por las obras, destino de residuos y vertidos, etc.

1.       El Ayuntamiento de Zaragoza remitió al Instituto Aragonés de Gestión Ambiental el documento ambiental del proyecto constructivo de línea de tranvía entre el Parque de Goya y Valdespartera en Zaragoza, en fecha 2 de abril de 2008 al objeto de quese tramitara un estudio caso a caso sobre la necesidad de someter el proyecto a evaluación de impacto ambiental.

2. El proyecto se incluye dentro del anexo III, Grupo 6, que comprende, Proyectos de infraestructuras: «Tranvías, metros aéreos y subterráneos, líneas suspendidas o líneassimilares de un determinado tipo, que sirvan exclusiva o principalmente para el transporte de pasajeros». En fecha 2 de octubre de 2008 se publicó en el «Boletín Oficial de Aragón»

3.       No se produjeron alegaciones durante el trámite de información pública. Asimismo, se remitió el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto al objeto de que se realizaran las observaciones oportunas a las siguientes Administraciones Públicas yOrganismos: Asociación de Barrios de Zaragoza, Confederación de Empresarios de Aragón (CREA), Comisiones Obreras, Dirección General de Administración Local y Política Territorial, Dirección General de Energía y Minas, Dirección General de PatrimonioCultural, Dirección General de Transportes, Dirección General de Urbanismo, Ecologistas en Acción-OTUS, Fundación Ecología y Desarrollo y Unión General de Trabajadores.

4.       La Consejera de Servicios Públicos del Ayuntamiento de Zaragoza informa que el proyecto de línea de Tranvía en tramitación responde plenamente a las exigencias de la sostenibilidad social deacuerdo a lo dispuesto en el artículo 9.4 de la Ley 7/2006

5.       La ejecución de una línea de tranvía de tracción eléctrica que cruzará la ciudad de Zaragoza de Norte a Sur, desde el barrio de Parque de Goya hastaValdespartera, en una longitud aproximada de 13.000 metros con un total de 25 paradas.

6.       Las zonas de acopio temporal de materiales de obras se localizan en el entorno de Valdespartera.

7.       El presupuesto ambiental para ejecutar el seguimiento ambiental por un total de 855.600euros.

8.       El proyecto no afecta directa ni indirectamente a la Red Natura 2000 ni a Espacios Naturales Protegidos (Ley 6/1998, de 19 de mayo, de Espacios Naturales Protegidos de Aragón).

9.       Se afectará a 306 ejemplares arbóreos ornamentales para la colocación de los postes de la catenaria y de la propia catenaria, no obstante, en los casos de necesidad de tala se plantarán árboles de la misma especie que el extraído, asimismo, seprevé la restauración de las áreas afectadas por las instalaciones de obra.

10.   El tráfico de maquinaria, los trabajos de desbroce y excavación y la reordenación del tráfico, incrementarán la emisión de ruidos durante la fase de obras, no obstante se trata de un efecto temporal, reduciéndose las emisiones acústicas actualesdurante el funcionamiento del tranvía, ya que se reducirá el número de vehículos privados y autobuses, y con ello el nivel sonoro en todas las calles por las que transite el tranvía, especialmente en aquellas que pasarán a ser peatonales como laCalle del Coso o la Avenida de César Augusto, que reducirán los niveles presumiblemente entre 13 y 15 dB (A).

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Autores: Alstom, Cáceres, R., & Reselló, A. (2005).
El tranvía de Barcelona.
Revista On Diseño, 264, 120-125.

El análisis de un artículo publicado en el año 2005 en la revista On Diseño escrito por Rafael Cáceres y Antoni Roselló acerca del tranvía de Barcelona, es también objeto de nuestro estudio. En este se hace especial hincapié en el diseño y características de las paradas del Tranvía metropolitano de Barcelona cuyo diseño, obra de los mismos autores, quedó como finalista de los Premios FAD de arquitectura en el año 2005.

Los Premios FAD fueron fundados en el año 1958 por el arquitecto Oriol Bohigas y están divididos en 4 categorías: arquitectura, interiorismo, espacios exteriores y espacios efímeros. Los concede anualmente la Institución Foment de les Arts Decoratives de Cataluña y se dirigen a personas, entidades o instituciones que hayan presentado, antes del 1 de febrero, obras terminadas durante el año anterior en el territorio de España y Portugal (Premios FAD. Premis FAD, [Consulta: 3 de enero del 2010]

Este artículo está escrito por los mismos autores que llevaron a cabo el proyecto de diseño de las marquesinas del tranvía de Barcelona. Además aparece el nombre de la empresa adjudicataria de este mobiliario exterior urbano, que se trata de la empresa francesa Alstom de suministros de infraestructuras para la generación de energía y transporte ferroviario, para la cual trabajan ambos arquitectos ( Alstom Spain. Alstom España, [Consulta: 3 de enero del 2010]

Al comienzo del artículo se hace una introducción acerca de las ventajas del tranvía, razones que se argumentan para justificar que las principales capitales europeas hayan recuperado como medio de transporte colectivo el tranvía a pesar del gran espacio público urbano que hay que reservarle para su uso.

Me parece interesante destacar que la mayor parte de las ventajas aquí aducidas de este medio de transporte colectivo fueron igualmente esgrimidas por algunos de los representantes de los partidos políticos (Pablo Muñoz, portavoz del grupo Izquierda Unida en el Ayuntamiento de Zaragoza, por ejemplo) entrevistados para la elaboración de nuestro trabajo acerca del análisis de las consecuencias socioeconómicas de la implantación del tranvía en la ciudad de Zaragoza.

Algunas de estas ventajas son el uso de la energía eléctrica como fuente de energía con la consiguiente reducción de la emisión de anhídrido carbónico a la atmósfera, la gran capacidad de transporte de pasajeros (que iguala la capacidad de tres autobuses y supone el equivalente al transporte de 174 vehículos privados), la velocidad comercial alcanzada que es equiparable a otros medios colectivos como el metro, y los bajos costes de la infraestructura inicial y de mantenimiento, muy inferiores a los costes de un metro, por ejemplo.

Además se cita su gran capacidad integradora para las minorías, pues al carecer de un gran desnivel entre el suelo y la plataforma del vehículo, pueden acceder a este transporte sin dificultad personas de movilidad reducida o carritos de bebé.

Se trata de un documento que por su contenido se considera primario, pues los contenidos proceden directamente de sus emisores que, en este caso, resultan ser los autores del proyecto urbanístico. Podría incluso considerarse una información casi de índole institucional, pues los arquitectos trabajan para la empresa que ganó el concurso público de adjudicación de la construcción del tranvía en Barcelona y que también se cita como autora del mismo artículo como si de una entidad física se tratara, aunque podemos entender que la empresa pone a disposición del proyecto un grupo importante de gente multidisciplinar para realizar el trabajo y su departamento de comunicación contribuye a facilitar este artículo, aunque se trata de meras suposiciones porque el trabajo no nos aporta ninguna afirmación adicional acerca de la autoría del mismo.

La revista donde se incluye se llama On Diseño, que trata temas del sector del diseño y la arquitectura y en este caso refleja los proyectos que han quedado finalistas para las diferentes categorías del premio FAD 2005 citado anteriormente. Esto lo sabemos porque aparece una pequeña reseña en la parte superior izquierda y derecha de las hojas de la revista (según sea página impar o par) e investigando lo que significaban estas siglas.

El artículo pretende además dar información a un sector determinado constituido por arquitectos, diseñadores, aparejadores, urbanistas…Esta afirmación está basada en la presencia de este artículo en una revista especializada, en que se trata de un proyecto específico presentado a un premio de arquitectura y porque lo hemos encontrado haciendo una búsqueda en la base de datos de la Biblioteca del Colegio de Arquitectos de Madrid. Nuestra búsqueda incluía las palabras clave: metro, tranvía, transporte urbano, ecológico y dentro de la información encontrada se encuentra este artículo.

La introducción podría estar dirigida a cualquier público por el empleo de una terminología accesible a todas las formaciones, pero ya en la primera página nos encontramos con la palabra hinterland  cuyo significado desconocemos.

Cito textualmente: “Barcelona se ha incorporado en fecha reciente a este medio de transporte con la creación de dos líneas que facilitan la comunicación interna y con las poblaciones más próximas del hinterland metropolitano”. Esto quiere decir que las líneas de tranvía dentro de la ciudad de Barcelona actúan como nexo de unión entre dos zonas, una más céntrica y otra más periférica e incluso constituyen el nexo de unión de la zona centro y la otra más próxima al puerto donde se realiza la exportación de mercancías y la distribución de importaciones. Éste es al menos el significado de la palabra hinterland, palabra alemana que significa literalmente “tierra posterior” (a un puerto, a una ciudad, etc.) y que se aplica en al actualidad con semejante acepción de significado más amplio.

Podemos inferir su naturaleza de un sector específico porque detalla el modelo de los tranvías, sus medidas y de igual manera hace una descripción meticulosa de las dimensiones y del diseño de las marquesinas de los tranvías de Barcelona que no suele ser una información de interés general.”Formada por nueve unidades del modelo Citadis 302 para el Trambaix y dieciocho para el Trambesós. Cada una de estas unidades presenta una longitud total de 32’5 metros, con un ancho de 2’65 y un peso de casi cuarenta toneladas. Cada tranvía incorpora cuatro motores asíncronos trifásicos de 120 kw”.

Resulta grato observar las fotografías de la ciudad de Barcelona y de su tranvía que acompañan este artículo y nos dan una idea aproximada de cuál puede ser el aspecto que presentarán las calles de Zaragoza cuando finalicen las obras de acondicionamiento de la línea 1 del tranvía.

Resulta un documento de gran interés para nuestro trabajo, puesto que nos aporta información acerca de las ventajas de este medio de transporte y nos justifica su reimplantación en muchas ciudades europeas. Además nos aporta datos de carácter técnico que, aunque no son objeto de análisis de nuestro trabajo, incorpora comparaciones para la fácil comprensión de algunos conceptos tales como la capacidad de este medio de transporte. Cuando dicen la capacidad en metros cuadrados no nos aporta gran cosa, pero cuando asemeja su capacidad a tres autobuses y 170 coches privados nos da una idea más aproximada de sus dimensiones. Además es útil para comparar el proyecto de esta ciudad con el que se está llevando a cabo en Zaragoza, pues las necesidades de una ciudad se solventan con soluciones apropiadas a las circunstancias particulares de la misma y no se pueden extrapolar experiencias, salvo que las características sean semjantes en ambas zonas metropolitanas. Este artículo nos ayuda a ver cómo se aplica el tranvía a dos zonas distintas de la ciudad (Barcelona cuenta con dos líneas: una en zona más céntrica y otra más periférica) y cómo se integra el mobiliario urbano y la infraestructutra requerida en el paisaje y estética urbana. Conociendo estas experiencias y sus resultados (conformidad o no de los usuarios, integración en la ciudad, solución de problemas de movilidad metropolitana, ahorro energético, contaminación acústica, ahorro o no de tiempo en los traslados, mejora o no del espacio público…) podremos dilucidar si este tipo de transformaciones urbanas contribuyen a lo que los expertos vienen a llamar “hacer ciudad”, uno de los grandes retos de la ciudad globalizada y al mismo tiempo local del siglo XXI.

La validez de este documento en la tarea de Documentación Informativa es poco cuestionable, pues detalla una información referida a un proyecto similar al que se está desarrollando en la ciudad de Zaragoza objeto de nuestro estudio. Está escrito por profesionales de la arquitectura, fuentes de referencia, y no sólo eso, sino que tanto Roselló como Cáceres son grandes urbanistas con una trayectoria amplia en el desarrollo de grandes obras urbanas. Han recibido numerosos premios en el desarrollo de su actividad profesional. Además me gustaría señalar que el tema del artículo es de gran actualidad, no sólo porque en Zaragoza se esté desarrollando el proyecto de transporte colectivo y por la implantación del tranvía en ciudades como Nantes, Sevilla o Bilbao, sino que hoy la contraportada del periódico El País la ocupa una entrevista al arquitecto José María Ezquiaga cuyo estudio es el único español que ha sido seleccionado para el gran proyeto de regeneración urbana de la bahía de Pasajes (Guipúzcoa) (junto a otros arquitectos como Zaha Hadid) y ha ganado el primer premio para urbanizar La Marina, en San Sebastián de los Reyes (Madrid).

Algunas de las aportaciones de este urbanista en la entrevista son su idea de que la ciudad debe ser global, pero también “debe estar atenta a sus raíces” y cree además que el urbanismo debe recuperar su carga transformadora. Para él una ciudad divida en barrios rodeados de autopistas “produce una ciudad insolidaria y peligrosa” y hace alusión a los conflictos ocasionados en los barrios periféricos de París hace tan sólo un par de años. Si el tranvía en Zaragoza logrará o no favorecer esta cohesión social de la que habla José María Ezquiaga es todavía una incógnita, pero el debate suscitado a raíz de su implantación nos pone en el camino del debate y del ejercicio de uno de los principios jurídicos del ciudadano: contribuir a forjar la ciudad en la que vive.

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Este libro era de difícil acceso, debido a ser un ejemplar antiguo y único en la biblioteca donde lo encontramos, por lo que la consulta del mismo es de especial interés y tiene un valor añadido. Editado en 1908, en 2010 lo volvemos a poner de actualidad.

Título: Zaragoza en tranvía
Autor: J. García Mercadal

El estudio de tres capítulos del libro trata sobre el tranvía de Zaragoza, y son de los que recogemos un análisis:

Se analiza la psicología de los viajeros del tranvía, no del tranvía en sí. Por qué escogen un asiento y no otro o pasar el trayecto de pié. Cómo se comporta la gente según las estaciones del año, siendo en invierno (con las puertas obligatoriamente cerradas) un vagón silencioso, misterioso, frío, y que a pesar de que está lleno de gente parece ser solitario. En cambio en verano el tranvía tiene las puertas abiertas y la jardinera (zona del tranvía completamente abierta y sin cubierta). La gente tiene dónde elegir sentarse o pasar su trayecto de pie, hay más bullicio, a la gente no parece importarle que el viajero de al lado escuche lo que dice. Hay más “vida” en el tranvía. En verano la gente desea que el trayecto se prolongue y dure largo rato mientras que en invierno se prefiere que dure poco tiempo para llegar lo más pronto posible a su destino. El autor afirma que también es digno de estudiar el perfil psicológico, incluso físico, de los usuarios de las diferentes líneas y trayectos del tranvía de la época. Asimismo dice que es interesante ver cómo un joven intenta acercarse a su amada o cuando se ve a una pareja en qué lugares prefieren acomodarse.

CIRCUNVALACIÓN:

Cada línea tiene sus horas punta donde mayor es el número de viajeros. En esta línea hay dos momentos del día donde el tranvía se convierte tumultuoso y agitado. El primero es a primera hora de la mañana cuando los vagones se llenan dirección al mercado de Zaragoza, donde la mayoría de usuarias son mujeres que van a comprar la comida de ese día. El cobrador va recaudando el dinero del coste del trayecto a los usuarios y el conductor pone más atención a las mujeres que suben en vez de concentrarse al 100% en la conducción de la máquina.

El tranvía va sumando tranquilidad y silencio conforme va transcurriendo el día, excepto cuando llega el crepúsculo, la puesta de sol, donde de nuevo surge la animación hasta bien entrada la noche en verano. García Mercadal afirma que si eres un pintor, un poeta o un cronista es muy interesante subir a esta línea de Circunvalación y observar el ajetreo de sus gentes para inspirarse en sus obras. A través de este medio de transporte se puede ver el alma de un pueblo a raíz de impresiones fugaces, sencillas, interesantes y amables.

El convoy lo forman un coche-motor y una jardinera. Los asientos se ocupan por completo, suena un timbre y una campanilla y el viaje comienza por la calle del Coso. Desde dentro se ve a la sociedad zaragozana transcurrir por las aceras a la salida de las fábricas y talleres. Va describiendo los edificios que va viendo a su alrededor, los chiquillos que corren tras el tranvía e intentan subirse a él burlando al cobrador, como es todo al pasar por la plaza de la Constitución…no pierde detalle. El tranvía llega a una zona de cruce donde se detiene por unos instantes, dejando atrás la plaza de la Magdalena donde se ven a los aguadores hablar con las mozas que llenan sus cántaros en la fuente. Los viajeros usuarios de esta línea siempre han de esperar en los cruces de vías unos minutos. Describe la ciudad y la sociedad del momento que para el zaragozano del siglo XXI es totalmente irreconocible y distante.

ARRABAL:

“Todo aquel que por ser aragonés esté interesado en el embellecimiento de nuestra población, sentirá una serie de profundas tristezas cuando viaje por el tranvía del Arrabal”.

Comienza el trayecto por la calle Don Jaime I. El viajero puede observar la magnífica calle limpia y llena de hermosos edificios altos. Va dirección plaza de La Seo donde el viajero queda embriagado de belleza al contemplar ésta y sus cuidados jardines (también el seminario de curas). El autor critica que en la plaza del Pilar hay casas viejas (“casuchas”) y desea que pronto se derrumben para poder hacer una plaza mas bella. Critica también el edificio de la Casa Consistorial situado al lado de La Lonja. Sin parar el recorrido, el tranvía pasa por el puente de piedra, vía por donde circulan carros, coches y tranvías. Los viandantes temen ser estrujados entre tanto tráfico. Caos absoluto de medios de trasporte en mitad del río Ebro. A la izquierda se divisa la Basílica del Pilar y a la derecha el puente de hierro, el puente del ferrocarril y el puente del Pilar. Todos ellos rodeados de arboledas. Cuando cruzan el puente tras varios incidentes llegan al barrio del Arrabal donde se pueden ver concentrados varios conventos de monjas y la Estación del Norte que en aquellos tiempos era una gran explanada rodeada de muchos carriles ferroviarios y del tranvía. El tranvía llega al final de su viaje: “nada invita a descender del vehículo, ni el campo ni la carretera polvorienta”.

TORRERO:

Este tranvía es aristocrático frecuentado por gente elegante y discreta. La gente lo coge diariamente para dar su paseo de costumbre, y no tiene que ver en su trayecto grandes edificios próximos al vagón sino que ven grandes y bellas arboledas que hacen un paseo agradable. Este tranvía es delicado en sus movimientos, no tiene cambios bruscos ni lentitudes obligadas en sus marchas, “si encuentra un cambio rápido de dirección lo evita rodeándolo como una señorita con botines nuevos esquiva un charco”. Pero los domingos esta línea del tranvía se hace más heterogénea y popular donde los ciudadanos humildes, endomingados, trabajadores…los vagones cambian respecto al resto de la semana. Los domingos se escuchan voces felices, dichos alegres, exclamaciones festivas, hasta músicas y canciones, que enmascaran la rutina de una vida pobre.

Son las 18:30 y el tranvía comienza su recorrido. Rodea la Plaza de la Constitución, pasa frente al café Gambrinus donde sus veladores están llenos, pasa por la Diputación y sigue la marcha por la avenida de la Independencia. Es la hora a la que comienza la animación en el paseo. Algunos señores respetables leen el periódico en las sillas mientras que otros a los que el autor se refiere como “pollos veraniegos de pantalón blanco con chaqueta de alpaca y panamá modesto” esperan la llegada de sus “Dulcineas de estilo”. Cerca de los andenes cruzan los obreros que vuelven del trabajo y grupos de sacerdotes despreocupados.

Tras pasar la línea por el paseo cruza la plaza de Aragón donde se encontraba uno de los  jardines públicos más importantes de Zaragoza. El autor recuerda al girar la glorieta sus momentos de la infancia en ese jardín aludiendo a la memoria de sus coetáneos. Pasan por la Capitanía General, el Paraninfo (Facultad de Medicina y Ciencias) y cruzan el río Huerva llegando así a los inicios de Torrero. Llegan al paseo de las Damas donde la calle está construida a base de hoteles, de casas elegantes, árboles y tiendas sobretodo de comestibles. El crepúsculo está encima. Después de cruzar por el paseo de las Damas el tranvía hace su recorrido por bellas casas con huertos y a lo lejos se divisa el horizonte y el bosque de Valdespartera. Llega al paseo de Ruiseñores, a la avenida del Siglo XX donde se encuentra el Parque de Torrero cubierto por el polvo que vierte la “playa de Torrero” (llanura de polvo sin agua); el polvo invita a permanecer en el vagón del tranvía eléctrico. El trayecto finaliza antes de llegar al cementerio. Los viajes pasan desapercibidos en las parejas de jóvenes enamorados, obvian los recorridos de los transportes y el movimiento del resto de los ciudadanos, de su sociedad.

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En este documento elaborado por CHA (Chunta Aragonesista) en 2002 exponen los beneficios del futuro tranvía de Zaragoza.

Título: Estrategias para la movilidad urbana de Zaragoza

También nos hemos servido de este documento para obtener más información sobre el trabajo de investigación “Repercusiones socioeconómicas de las obras del Tranvía de Zaragoza”. En este documento, elaborado en diciembre de 2002, se presentan datos sobre el parque automovilístico zaragozano y el aumento del número de desplazamientos en coche en los últimos años, aunque en ningún momento se apunta de donde han salido las cantidades citadas.

Otros datos que se aportan son las cifras de viajeros en el transporte público desde 2001, así como el precio del billete, ambos datos se pueden encontrar en la página web de Tuzsa (Transportes Urbanos de Zaragoza), aunque en ningún momento se cita esta fuente, lo que sería un error en este documento.

En algunos momentos más que información, puede parecer un artículo de opinión, ya que da por hecho algunos datos, sin decir porqué. Un ejemplo es que el aumento de tráfico en la ciudad repercute negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos y el medio ambiente, sin aportar datos a este respecto ni ningún estudio.

Al ser un documento elaborado por un partido político, en algunos momentos aporta información sesgada, y en el caso de CHA (Chunta Aragonesista) se debe recordar que este partido fue el principal promotor del tranvía de Zaragoza que en estos momentos se está implantando, por lo que todo el documento va enfocado a los beneficios que este supondrá.

También hay puntos positivos en el documento, y es que se hace referencia a la declaración de Florencia sobre tráfico alternativo (proyecto Alter) que el Ayuntamiento de Zaragoza firmó en el año 2000 a petición del grupo municipal de CHA, proyecto poco conocido, pero muy importante en esta materia.

¿Cuál es el objetivo prioritario de CHA para implantar un tranvía? Cabría preguntarse, pues esta formación se ha empeñado en la construcción de un tranvía desde antes del año 2002. La respuesta se podría encontrar entre estas páginas: Disminuir la contaminación ligada al tráfico de la ciudad, implantando alternativas ecológicas, económicas e inagotables a los carburantes fósiles; todo ello recogido en la declaración de Florencia.

Para finalizar, un dato curioso, en las páginas finales se puede  ver una propuesta del trazado inicial del tranvía, que difiere con el futuro trazado del que las obras ya han comenzado.

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La realidad múltiple de los territorios urbanos y de la sociedad urbanizada se trata en este libro como las tres ciudades en las que todos vivimos. Expone qué es o qué puede ser la ciudadanía en la globalización, qué innovación política requiere, qué horizonte de derechos debemos alcanzar. La ciudad conquistada no como objeto sino como objetivo.

Título: La ciudad conquistada
Editorial: Alianza Ensayo
ISBN: 8420641774
Autor: Jordi Borja

Título: La sociología urbana de Manuel Castells
Editorial: Madrid: Alianza Editorial (2001)
ISBN: 84-206-6773-0
Autor: Susser, Ida

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Este libro nos ha servido para iniciar un acercamiento al marco teórico de la sociología urbana, es especial el capítulo 23: Población y urbanización.

Título: Sociología
Editorial: Pearson (2007)
ISBN: 84205503302
Autor: John J. Macionis y Ken Plummer