Por ejemplo, dentro de mi compañía, os aseguro que lo que hace Juan Pablo y lo que hago yo no se parece demasiado. El vuela el767 y yo el 737. El hace 3 o 4 vuelos de larga distancia al mes y con eso llega a las 90 horas de vuelo. Yo para hacer esas horas de vuelo trabajo 22o 23 días (este mes de agosto, concretamente, 99 horas de vuelo). Eso entre las cosas buenas de la "flota grande". Entre las malas que se chupa 11horitas seguidas, o más, cada vez que sale, y que aterriza o despega el avión tantas veces en un mes como yo en un par de días, y eso para los que nos gusta volar no tiene precio :-)
Cada caso tiene sus puntos a favor y encontra. Ahora, la temporada de verano, es la mas dura. Como es lógico, todo el mundo quiere ir de vacaciones, y el trafico aéreo se incrementa, y de que manera. Así que en estos meses tenemos 8 días libres repartidos a lo largo del mes, un martes aquí, un jueves allá, un domingo si hay suerte... Así que la vida social la tenemos un poco en precario, nada de hacer barbacoas con los cuñaos. Como yo digo, me quito el uniforme para ponerme el pijama, me quito el pijama para ponerme el uniforme, etc. :-)
La programación mensual la recibimos por email y en los casilleros de la oficina en torno al 26 o 27 del mes anterior. En una programación normal, duermo en torno de 7 a 9 noches fuera de casa al mes, en algunos casos mas y en otros menos, pero suele rondar por ahí...Toda nuestra actividad viene limitada por la circular operativa 16B. Ahora,con la entrada de las JAR, aparecerá, no se sabe cuando, la llamada subparteQ de limitación de actividad aérea, que parece ser es mas restrictiva. Pero de momento, seguimos con nuestra 16B. Básicamente, dice lo siguiente:
El máximo de horas de vuelo en 28 días consecutivos es 100, y 945 horas en12 meses consecutivos. El descanso mínimo entre una actividad aérea y la precedente serán 10 horas y media o la actividad anterior, lo que sea mayor.Luego, en base a la hora de presentación al vuelo, y el numero de aterrizajes que se van a realizar, existe una tabla que determina la actividad aérea máxima permitida. Por ejemplo, si firmamos a las 6 de lamañana, y vamos a hacer 4 aterrizajes, el máximo de actividad son 12 horas,con lo cual podremos estar hasta las 6 de la tarde. Si firmamos a las 12 dela mañana y hacemos 2 aterrizajes, podremos tener una actividad máxima de 13 horas y media seguidas, mientras que si firmamos a las 6 y media de la tarde y hacemos 5 aterrizajes, nuestro máximo será 9 horas y 45 minutos. La actividad comienza a la hora de presentación (la firma, normalmente una hora antes de la salida del vuelo), y termina 30 minutos después de poner calzos en el aeropuerto en el que finalizamos nuestra línea. Hay posibles incrementos con tripulación reforzada o doblada que pueden llegar hasta las18 horas y media.
Bueno, después de este rollo, he pensado que lo mejor es que os cuente como es una jornada normal, por ejemplo ayer, que hice MAD - AGP - MAD - MXP -MAD. Os contare el vuelo MAD - AGP, porque creo que sino esto será eterno, y no pretendo aburriros :-)
EL vuelo sale a las 12:20z, así que tengo la firma a las 13:20 locales, una hora antes de la salida del vuelo. Hoy al menos no madrugo :-) Llego al parking de firmas, y como no, esta completo, así que me doy un parde vueltas a ver si dejan un hueco, menos mal que he salido con algo de margen. Nada, sin techo, menos mal que luego llego de noche y no estará elcoche como un horno. Entro a la oficina y hay un montón de gente. Es la hora de salida de un par de 767 y en la zona de auxiliares hay "overbooking". Voy al mostrador y busco mi hoja de firma. Echo un garabato junto a mi nombre y veo quien es mi tripulación. Veo a Carlos, el comandante, que ya esta en la oficina con la carpeta. Le saludo y me cuenta que lleva 3 horas de escala, que hizo por la mañana un TFS - MAD, y que ahora en Málaga, cuando lleguemos, se queda allí. El ya ha visto los papeles, y me pregunta si me parecen bien 6,2 de combustible (6200 kg). No tenemos slot, va bien la cosa. Echo un ojo a la meteo de Málaga, viento para la 14 y nubes dispersas. En Sevilla, el alternativo, la meteo esta estupenda. En los NOTAM no hay nada reseñable, solo las mil obras de Barajas, que si el ILS de la 36R totalmente retirado, que K5 esta cortada, construcción de terminales, "cranes erected" (grúas), etc.. Nada, 6,2 de combustible me parece perfecto, gastaremos 2,4 y nos quedara un remanente muy cómodo de 3800 kg, mas o menos. Vamos a saludar a la tripulación auxiliar. Hoy vienen solo 3 porque vamos en un 737-600 de 116 asientos, y con 3 es suficiente. Pedimos una furgoneta para que nos lleve al avión que esta en el T-21. Pasamos el control de seguridad y salimos a la plataforma. Fuera esta la tripulación que va a Palma, que llevan esperando su furgoneta un ratillo. Para colmo, la primera que llega es la que nos tiene que llevar a nosotros, así que les tocara esperar un poco mas. Llegamos al T-21, después de esquivar 7 jardineras, 27 carritos de maletasde Iberia, un par de maletas que se han caído de los carritos, una cinta de subir maletas al avión, un push-back, un camión de combustible, 6 nissan micra de coordinadores, 2 furgonetas... Circular en Barajas es increíble, nunca he visto algo igual. Hubo alguien que dijo que lo peligroso de volar era ir en coche al aeropuerto, yo añado que, si quieres deporte de riesgo, haz que te suelten en una vespino en la plataforma de Barajas. ¿Verdad Demetrio, tu que lo vives en tus carnes día a día? :-) Al llegar al avión, saludamos a los mecánicos, que están abajo. "Joer, menos mal que ya no hace tanto calor", nos dicen. La verdad es que con la ola de calor lo han pasado mal, abajo en el asfalto junto a los aviones, que sueltan calorcito :-) Subimos por la escalerilla del "finger", y al llegar arriba vemos que acaban de terminar de desembarcar el avión del vuelo anterior, venia de Milán. Saludamos a la tripulación que termina. Mariano, el comandante, me saluda"Hombre Marcos! El avión viene bien... - Joer con el Madrid!, mira que empatar con el Villarreal" "Ya Mariano, es que se nos ha ido Makelele, el trípode de ébano ;-), y se nota, se nota... Bueno, que descanses!"Carlos, como no ha volado hoy aun (llevando el avión físicamente, el vuelo anterior suyo lo hizo el segundo), a pesar de llevar desde las 6 de la mañana liado, es el que va a hacer el vuelo a Málaga. Entramos al avión,saludamos a Santiago. Es el segundo del vuelo anterior que sigue con nosotros en situación a Málaga. Mañana vuela desde allí, y le damos su billete, que lo llevábamos en nuestra carpeta. Miramos el libro del avión y comprobamos que esta perfectamente, ningún diferido ni ningún problema reportado. Así que dejo la chaqueta y la carpeta, y me bajo a hacer la revisión exterior mientras Carlos va alineando los inerciales y metiendo la ruta en el FMC. Mientras, la tripulación auxiliar va haciendo el chequeo de seguridad y comprobando el equipo de emergencia, chalecos, megáfonos, etc..El avion por abajo esta perfecto, subo por la escalerilla del "finger" y entro a la cabina. "Todo bien por abajo, Carlos". Chequeo mi mascara de oxigeno, el interfono, mi equipo de emergencia, y pongo el ATIS para copiarlo en la tarjeta de datos. Bueno, esta la pista 15 en Barajas, ya tenemos lio... El ATIS esta dando 25 minutos de demora aproximada para la puesta en marcha. Son las 11:40z y nuestra salida es a las 12:20z, asi que pido ya que nos pongan en secuencia por si acaso, aunque aun no ha comenzadoa bajar el pasaje, acaba de terminar la limpieza y el catering. Llamo, y la amable señorita de "delivery" me regala unos bonitos 60 minutos de demora para la puesta en marcha, y nos pone en secuencia. Joer, ya salimos tarde...Dejo la frecuencia a la escucha. Llega el pasaje y aparece Sergio, otro comandante de la compañía, que baja en situación con nosotros hasta Málaga para después coger allí el avión y seguir conmigo haciendo el resto de la línea, ya que Carlos se queda allí. Vaya, hay un problema, solo nos han subido dos comidas de tripulación técnica, y somos 3, ya que Sergio sigue volando después, así que lo reclamamos a catering. Como dicen que no les da tiempo a llevarla, llamamos a coordinación para que manden un telex a Málaga y que la suban allí.Por la frecuencia escucho que a los aviones que están llamando ahora les están dando ya únicamente 35 o 40 minutos de demora, así que imagino que nos llamaran antes de lo previsto. Bueno, parece que todo el pasaje ya esta abordo, llega la coordinadora con la hoja de carga y el numero de pasajeros coincide con el que nos ha contado la sobrecargo. Introducimos los valores del ZFM (peso del avión y del pasaje y sus maletas,además de la carga si la hubiera, sin contar el combustible) en el FMC, y la posición del MAC, el centrado del avión, para colocar el compensador de acuerdo a ello. Comprobamos en el "airport analisys" que con el viento, QNH y temperatura que tenemos podemos sacar nuestro peso por la 15, y si fuera posible incluso asumir algo ("engañar" al FMC con una temperatura superior a la que tenemos, de modo que reducimos potencia para el despegue y prolongamos la vida de los motores. Básicamente, imaginaros que tal día como hoy, con nuestro peso, podríamos despegar con 45 grados de temperatura. ¿Porque vamos a usar toda la potencia disponible si con la que correspondería a 45 grados tendríamos suficiente?). Miramos con flap 5 y con flap 1. Con flap 1 podemos asumir mas, así que lo haremos así. Seleccionamos nuestras velocidades V1 Vr y V2 según el libro de velocidades, y leemos la lista "before start checklist".Una vez hecho esto, reclamamos a coordinación el pushback, que aun no ha llegado al avión. Son las 12:15z, y en ese momento nos llama la torre, autorizándonos a puesta en marcha. Al final fueron solo 35 minutos de demora, y gracias a haberlo pedido con suficiente antelación, saldremos en hora, si es que aparece el pushback...Son las 12:20z, y aparece el push... No puede pasar porque la coordinadora ha dejado el Micra en medio. Lo quita y acercan el tractor al avión. El mecánico nos llama por el interfono. "Todo cerrado aquí abajo, si me confirma frenos puestos, vamos subiendo el avión" Estos modelos de pushback modernos no empujan el avión mediante una barra, sino que agarran la ruedade morro y la levantan del suelo unos centímetros, haciendo ellos de "rueda de morro", para entendernos. Llamo a rodadura y me autorizan retroceso aproando al norte. Se lo decimos al mecánico, soltamos frenos, y vamos para atrás. Hemos quitado calzos a las12:25z, cinco minutos tarde porque el pushback no aparecía. Bueno, pintaba bastante peor en un principio. "¿Libre el dos?" "Afirmativo, libre el dos", y arrancamos el motor dos primero (el derecho) y después el uno, en secuencia. Acabamos el pushback, con los dos motores ya en marcha. Ponemos frenos, y nos bajan el avión. Con todo desconectado, hacemos el "after starchecklist", y pido rodaje. Nos autorizan por interior a J y mantener corto de J. Durante este tramo saco flap 1, quito el APU y pruebo los mandos. Llegando a J nos dicen que cedamos paso a un 320 de Iberia que viene por la izquierda, por Mike, y que continuemos por A al punto de espera de la 15. Por A viene un 767 de AirCanada, así que pregunto si cedemos al 767, y me dice que no, que nos cederá el. Se lo dice control al canadiense, y nos colamos delante suyo. Tenemos 9 aviones delante esperando a salir por la 15, así que paciencia. Vamos leyendo la "before takeoff checklist", y repasamos el breafing de despegue,en el que se contempla lo que haríamos en caso de fallo de motor, fuego,etc., antes y después de V1, en caso de evacuación, fallo de comunicaciones,incapacitación de algún piloto, etc., recordando como es el procedimiento de contingencia de la 15 (en la milla 3,2 de BRA, viraje derecha a rumbo 229º). Repasamos también como es nuestra SID y decidimos como la vamos a realizar, primero en modo "heading" y posteriormente en "LNAV", haciendo hincapié en el procedimiento antirruido de Madrid, en el cual reduces a potencia declimb a 3500' MSL y aceleras y limpias el avión a 5000' MSL. La sobrecargo nos llama y nos da cabina asegurada. Control nos ha pasado con torre, y nos dicen que tenemos que alinear detrás de un MD de Spanair que tenemos justo delante, por el punto de espera 15D. Despega el Spanair, y entramos en pista, haciendo los últimos puntos de la "before takeoff checklist" y avisando a la tripulación y pasaje del despegue inmediato."Viento 160-5, autorizado a despegar 15". Nada, viento casi en calma, nos vamos... Despegamos a las 12:45z, después de 20 minutos de rodaje. En el aire contactamos con 124,02, ascendemos a FL160, y procedemos a KAMPO. Pasando 10000 pies soltamos los cinturones y aceleramos. Como vamos tarde,Carlos le ha puesto .80 en crucero, a ver si recuperamos un poco. Llamo a coordinación por la frecuencia para pasarles las horas de calzos y despegue, y la estimada en Málaga. Ya en crucero a 290, nos pasan con Sevilla. Los controladores de Sevilla suelen tener una gracia especial, y este nos llamo para decirnos. "Oiga, para su información, tiene usté un británico a 9 millas por delante, mismo destino, y nivel superior. Usted le esta alcanzando, le recomiendo que reduzca un poco, porque sino tendrán problemas en la aproximación en Málaga". Bueno, que se le va a hacer, reducimos a .76, y nos preparamos, porque los ingleses suelen ir especialmente leeeentos en las aproximaciones. La sobrecargo me avisa que llevamos una silla de ruedas, así que llamo a coordinación Málaga para avisarles y darles la estimada de llegada.Como preveíamos, al pasar con Málaga, ya en descenso en curso a Martín, nos dan rumbo 235º, (pa Jerez, vamos) con el fin de separarnos, ya que el Virgin esta bajando a 270 nudos, y delante lleva un Easy mas lento aun... Nosotros íbamos con prisa y nos hacen reducir ya a 250 nudos a 50 millas del campo, enfin... Nos dan vectores e interceptamos el localizador de la 14 a 37 millas del campo. Oímos que el Easy ha reducido a 170 nudos, a 20 millas! La senda del ILS dela 14 de Málaga es mas pronunciada de lo normal, y hay que andar con cuidado para llevar el avión "agarrado" y que no se acelere, pero tampoco hay que pasarse :-) Así que los que vamos detrás, el Virgin y nosotros, a reducir mas. Aterriza el Virgin 4 millas delante nuestro, nos dan viento 120-8 nudos, y nos autorizan. Tomamos tierra a las 13:35z, 10 minutos tarde. Nos autorizan al parking siguiendo al "amarillo". Paramos el avión y el "finger"no se acerca. "¿Que pasa? Ah, que no han puesto los calzos aun." Hasta que no ha llegado el operario y ha puesto los calzos al avión, el "finger" no se acerca. Hacemos la "shutdown checklist" mientras desembarca el pasaje. Mientras, Sergio, que venia en situación, ha salido a hablar con el coordinador para hacer una escala reducida, a ver si podemos embarcar en 10 minutos y así recuperar el tiempo perdido. Carlos coge sus cosas y nos despedimos de el. Sergio me da la carpeta y miramos el combustible a Madrid. La meteo sigue igual, con viento para configuración sur, así que le echamos 200 kilos mas de lo que teníamos previsto, por la vuelta que hay que dar en la STAR. Sergio me dice "Hazte tu el vuelo hasta Milán, si quieres, y yo me hago el ultimo, la vuelta" "Joer,yo encantado, gracias". Mientras acaba la limpieza, catering nos dice que no sabían nada de la comida de Sergio, que enseguida se la traen. ¡A ver si es verdad! :-) Comenzamos a embarcar 15 minutos después de haber puesto calzos a la llegada. Mientras yo he programado la ruta, Sergio ha bajado a repostar y la tripulación auxiliar ha chequeado todo rápidamente. Tenemos la salida a las14:25z, así que parece que saldremos en hora...Bueno, lo que os he contado es un salto, de un día de cuatro saltos, y sin casi complicaciones. No se por donde extenderme mas, que os gustaría saber,porque no quiero alargar demasiado este correo. Espero que al menos os sirva para haceros una idea aproximada de lo que es nuestro trabajo. Ayer hice MAD-AGP-MAD-MXP-MAD, esta tarde hago MAD-ACE-MAD-IBZ, duermo en Ibiza, mañana IBZ-GLA-IBZ, vuelvo a dormir en Ibiza, el domingo IBZ-MAD-TUN-MAD, el lunes MAD-TFN-MAD, el martes MAD-TFS-MAD, y el miercoles... por fin un día libre.
Escrito por el piloto profesional Marcos Arranz (extraído de la lista de Simuvuelo)
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